Какое давление воздуха должно быть в главных резервуарах при включении клуб: Какое должно быть давление воздуха в главных резервуарах перед включением КЛУБ-У на локомотивах (МВПС)? — В Поездку

Какое должно быть давление воздуха в главных резервуарах при включении клуб — Портал о стройке

Отогревать главные резервуары, магистральные, напор­ные, перепускные трубы огнем (факелом) на электровозах и мотор вагонном подвижном составе разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность загорания конструктивных элементов электровозов и электропоездов.

На тепловозах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для ото­гревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены от баков топлива, топливной и маслоподающей арма­туры, масляных и топливопроводов и непосредственно не прикасающихся с ними.

Категорически запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания автотормозного оборудова­ния на локомотивах и МВПС. При наличии в местах их стоянки разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, парков с резервуарами дли нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

В случае замерзания магистрального воздухопровода необходимо прежде всего обстучать его легкими ударами молотка.

Место с глухим звуком указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода нужно отогреть, после чего продуть магистраль через, концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

Отогревание главного резервуара, нагнетательной и перепускной трубы огнем, производить только после выпуска воздуха и при закрытых спускных кранах. Открывать краны разрешается после удаления огня.

При замерзании соединительных рукавов, рукава снять и заменить запасными или отогреть в кабине и вновь поставить.

В случае замерзания воздухораспределителя, его не­обходимо выключить и выпустить воздух из рабочей каме­ры, а по прибытии в депо сменить.

Отогревание огнем замерзших приборов и их узлов — ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве, воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилинд­рами, выключить тормоза соответствующей тележки разобщительным краном. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

Неисправность кранов машиниста усл. № 394 и усл. № 254.

Кран машиниста усл. № 394

Основными неисправностями крана машиниста усл. №394 являются:

— завышение давления в уравнительном резервуаре, уравнительной камере и соответственно в тормозной магистра­ли при втором положении ручки крана;

— самопроизвольное понижение или повышение давле­ния в уравнительном резервуаре и соответственно в тормоз­ной магистрали при четвертом положении ручки крана;

— при служебном торможении медленно понижается дав­ление в уравнительном резервуаре;

— в пятом положении ручки крана происходит экстренное тор­можение вместо служебного;

— быстрый сброс давления при переходе с завышенного на нормально-зарядное давление.

Основными причинами самопроизвольного завышения давления воздуха в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали при втором положении ручки крана являются:

— попадание льда, масляных отложений и т. д. под пи­тательный клапан редуктора;

— излом диафрагмы редуктора;

— пропуск воздуха в уравнительную камеру из за плохой притирки золотника;

— обрыв или перемерзание трубки к уравнительному резервуару:

— при перемерзании трубки к УР в V положении давление в УР упадет до нуля (экстренное торможение), а при постановке ручки крана в перекрышу (IV положение) – произойдет отпуск тормозов.

Чтобы не допустить перезарядки тормозной магистрали, нужно ручку крана машиниста оставить во 2-м положении и вывертыванием заглушки над возбудительным клапаном стабилизатора добиться прекращения повышения давления в уравнительном резервуаре.

Самопроизвольное понижение давления в уравнительном резервуаре при четвертом положении ручки крана происходит из-за утечек воздуха в соединениях уравнительного резервуара или пропуска уплотнения уравнительного поршня, при этом довести поезд до основного или оборотного депо, где неисправность устранить.

Самопроизвольное завышение давления в тормозной ма­гистрали в четвертом положении ручки крана происходит из-за пропуска воздуха по притирочным поверхностям золотника и его стола, заедания уравнительного поршня, сообщения по прокладке питательной магистрали с камерой над уравни­тельным поршнем, термодинамического процесса, воз­никающего при снижении давления воздуха в уравнительном резервуаре, особенно при значительной ступени торможения. Для предупреждения от­пуска автотормозов поезда создавать искусственную утеч­ку воздуха из уравнительного резервуара путем сдвига ручки крана машиниста в положение 5А, или перед переводом руч­ки из положения 5 в 4 следует задерживать ее в положение 5А на 5—8 сек.

Экстренное торможение вместо служебного в пятом положении ручки крана происходит из-за перемерзания труб­ки к уравнительному резервуару, заполнение его водой, льдом, смазкой или затяжки резинового уплотнения в шту­цере уравнительного резервуара.

При обрыве трубки к уравнительному резервуару, будет повышение давления в ТМ до давления главных резервуаров, а при постановке ручки крана в IV положение (перекрышу) – произойдет торможение.

Быстрый сброс давления при переходе с завышенного на нормально-зарядное давление происходит по причине бы­строго темпа ликвидации сверхзарядного давления из-за не­правильной регулировки стабилизатора. Для предупрежде­ния срабатывания автотормозов поезда при отпуске завышать давление тормозной магистрали выше зарядного па 0,2—0,3 кгс/см2 не рекомендуется.

Кран машиниста усл. № 254

Основными неисправностями крана машиниста усл. № 254 являются:

— замедленный отпуск тормоза локомотива — затяну­та инеем и смазкой атмосферная трубка или каналы порш­ня;

— в крайнем отпускном положении (первом) нет отпуска тормоза локомотива — заедание пли пропуск манжеты пере­ключательного поршня;

— при заторможенном автоматическом тормозе пропуск воздуха в верхнее атмосферное отверстие — пропуск верхней и средней манжеты поршня;

— медленное наполнение тормозных цилиндров — малый ход двухседельчатого клапана;

— при торможении краном давление в тормозных цилиндрах устанавливается более нормы, соответствующей по­ложению ручки крана — не закрылся впускной клапан или засорилось отверстие камеры под нижним поршнем;

— при поездном положении ручки крана пропуск возду­ха в атмосферное отверстие — пропуск впускного клапана.

Если при торможении, давление в тормозных цилиндрах устанавливается более нормы вплоть до давления главных резервуаров, поезд остановить и сменить кран усл. № 254 из задней кабины.

При всех остальных неисправностях поезд можно вести до станции основного или оборотного депо, где неисправность устранить.

2.7. Проверки кранов машиниста:

Кран машиниста усл. № 394

Время наполнения тормозной магистрали и уравнитель­ного резервуара:

Во втором положении ручки крана машиниста время на­полнения тормозной магистрали от 0 до 5 кгс/см2 должно быть не более 4 сек., а время наполнения уравнительного ре­зервуара в пределах 30—40 сек. Увеличение времени напол­нения уравнительного резервуара свидетельствует в первую очередь о неисправности редуктора и засорении его фильтра. По времени наполнения уравнительного резервуара контро­лируют состояние фильтра питательного клапана редуктора, чистоту калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм и объ­ем резервуара (при наличии в нем воды и смазки время за­рядки сокращается).

Темп служебной и экстренной разрядки:

При служебном торможении в пятом положении ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной ма­гистрали с 5 до 4 кгс/см2 должно быть в пределах 4—5 сек. В положении 5А ручки крана машиниста время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5 до 4,5 кгс/см2 должно быть в пределах 15—20 сек. При экстренном тормо­жении в шестом положении ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной магистрали с 5 до 1 кгс/см2 должно быть не более 3 сек.

Наличие такого темпа служебной разрядки обеспечивает надежное срабатывание автотормозов в поезде. Значительные отклонения от установленной величины в ту или иную сто­рону приводят или к срабатыванию тормозов на экстренное торможение или наоборот к несрабатыванию тормозов, особенно в хвостовой части поезда. Наличие медленного пони­жения давления в уравнительном резервуаре при пятом по­ложении ручки крана свидетельствует о засорении калибро­ванного отверстия диаметром 2,3 мм.

Время ликвидации сверхзарядного давления:

Для выполнения этой проверки необходимо пятым положением ручки крана машиниста понизить давление в тормозной магистрали на две атмосферы, после чего перевести руч­ку в первое положение до повышения давления в уравнитель­ном резервуаре 6,5—6,8 кгс/см2 с последующим переводом во второе. Время снижения давления в тормозной магистрали с 6 до 5,8 кгс/см2 должно быть в пределах 80—120 секунд. Умень­шение времени ликвидации сверхзарядного давления приво­дит к срабатыванию автотормозов поезда.

Чувствительность уравнительного поршня:

При снижении давления в уравнительном резервуаре па 0,2—0,3 кгс/см2 должна произойти соответствующая разрядка тормозной магистрали. Отклонение в снижении давления в тормозной магистрали свидетельствует о заедании поршня (в среднем положении, если выпуска воздуха из магистрали нет, или в верхнем положении, если разрядка магистрали бо­лее 0,3 кгс/см2). Основная причина нечувствительности уравнительного поршня — недостаток смазки или разбухание его манжеты. Заедание поршня является одним из самых серьез­ных отказов крана машиниста. Так, заедание уравнительно­го поршня во втором положении ручки крана вызывает сра­батывание тормозов при переходе с завышенного давления в магистрали на нормальное, а заедание поршня при тормо­жениях — самопроизвольный отпуск тормозов.

Плотность уравнительного резервуара:

В четвертом положении ручки крана машиниста падение давления в уравнительном резервуаре не должно превышать 0.1 кгс/см2 в течение 3-х минут. Такая высокая плотность ре­зервуара необходима для обеспечения питания тормозной магистрали при тормозных процессах поезда. Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие 5мм.. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в 3-м положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

Плотность манжеты уравнительного поршня:

Для выполнения этой проверки необходимо установить ручку крана машиниста в четвертое положение и открыть концевой кран тормозной магистрали со стороны проверяемой кабины. Плотность считается достаточной, если снижение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 за 3 минуты. При недостаточной плотности урав­нительного резервуара или манжеты уравнительного порш­ня будет снижаться давление тормозной магистрали в чет­вертом положении ручки крана машиниста.

Завышение давления в тормозной магистрали:

После разрядки уравнительного резервуара пятым положением па 1,5 кгс/см2 и переводе ручки крана машиниста в четвертое положение завышение давления в тормозной ма­гистрали не должно превышать 0,3 кгс/см2 в течение 40 секунд. Такое завышение давления вызвано термодинамическими процессами, происходящими в уравнительном резервуаре.

Кран машиниста усл. № 254



Source: infopedia.su

Читайте также

Главные резервуары

Давление в резервуаре / Новости

Одной из важнейших эксплуатационных характеристик является давление в резервуаре. Оно должно распределяться равномерно для обеспечения нормального функционирования нефтехранилища. Строго говоря, это требуется и в резервуарах для воды или других жидкостей. Но оборудование нефтеперерабатывающей промышленности имеет свои особенности.

Основные теоретические моменты

Следует отметить, что такой показатель как давление в закрытом резервуаре должен быть рассчитан при проектировании емкости. Для этого используются различные методы расчета. Однако в целом они должны соответствовать требованиям технической документации и строительных нормативов. Ведь от того, насколько правильно будет рассчитано давление, зависит безопасность эксплуатации конструкции в целом. Проектирование обычно осуществляется с помощью программных комплексов. Такие работы могут проводить только квалифицированные специалисты проектной организации. Основным показателем, который используется в таких расчетах, является гидростатическое давление жидкости. Если в процессе эксплуатации давление превысит этот показатель, может быть нарушена целостность конструкции в целом, а также может возникнуть неравномерная осадка, что также приведет к разрушению конструкции.

Резервуары высокого давления

В нефтяной промышленности используются резервуары повышенного давления, которые представляют собой цилиндрические емкости вертикального расположения с показателем внутреннего давления выше 200 мм вод.ст. На такие емкости распространяются повышенные правила к технике безопасности. К такой категории относится, например, каплевидный резервуар – он отличается характерной формой, которая обладает определенными эксплуатационными особенностями. Рабочее давление в резервуаре такого типа не превышает 0,4 кгс/кв.см, то есть в пересчете на вакуум, это 500 мм вод.ст. Кроме обычных каплевидных резервуаров, могут использоваться многоторовые емкости. Такие конструкции требуют устройства плотно утрамбованной песчаной подушки. Нижняя часть оболочки такой емкости должна опираться на кольцевую плиту. Жесткость такой оболочке придает внутренний каркас особой конструкции.

Существуют резервуары повышенного давления и цилиндрической формы. Они имеют плоское днище. А их кровля делается торосферической. Вместимость таких резервуаров составляет около 5000 кубометров. Внутреннее давление может доходить до 2500 мм вод.ст. В резервуарах высокого давления замеры показателей осуществляются только с помощью специальных приборов. Не допускается нарушение герметичности таких конструкций. Поэтому открытие люка для замеров запрещается.

Резервуары низкого давления

Такие емкости служат не только для хранения воды, но и для нефти и разного типа нефтепродуктов. Такие конструкции часто имеют цилиндрическую форму. У них обычно делается коническое или сферическое днище. Помимо конструктивных особенностей, от резервуаров высокого давления они отличаются способом проведения замеров давления. Эта процедура может производится вручную, а для этого конструкцией предусмотрен замерный люк, который можно при этом открыть. Несмотря на то, что это делается не автоматическим, а ручным способом, можно получить достаточно точный результат с низкой погрешностью.

Перед введением в эксплуатацию таких резервуаров обязательно проводятся испытания. В ходе таких испытаний следует принять избыточной давление на 25% выше проектного значения, а вакуум – на 50% выше этого показателя. Впрочем, в проектной документации могут быть использованы и другие значения. Хотя низкой давление ассоциируется с закрытым резервуаром, на самом деле в этой категории есть модификации не только со стационарной крышей, и но и с плавающей кровлей и даже с понтоном. Независимо от конкретной разновидности каждый резервуар должен быть снабжен лестницей, которая необходима для осмотра оборудования и регулярного отбора проб. У места присоединения лестницы к крыше резервуара сооружается площадка, с которой также проводится контрольный замер давления.

Следует отметить, что по данным исследований резервуары низкого давления являются источниками достаточно высоких технологических потерь нефти. Однако их устройство обходится дешевле, что и обусловило их популярность. Кроме того, в настоящее время ведутся работы по минимизации таких потерь, что делает резервуары этого типа достаточно перспективным оборудованием при условии соблюдении всех строительных норм и правил.

Действие воздухораспределителя — В Поездку

Зарядка на равнинном режиме.

Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4-4.5 мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки.

Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты 17 дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера — в полость «П» (справа от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска), откуда через нижние радиальные каналы плунжера — в ЗК. (см. рис. 5.5).

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана 16 мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости — под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму 24 больше 2,5 – 3,5 кгс/см2, последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм.

Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин.

Зарядки на горном режиме.

На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем — через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.

Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см2 на горном режиме составляет 4 – 4,5 мин.

При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма 18 под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель 30 упирается в плунжер 21 и клапан дополнительной разрядки 32, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки 17, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П». (см. рис. 5.5).

Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. РК и ЗК — через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК — через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости «П» и РК нет).

Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой. Для большей ясности процесс отпуска на различных режимах работы ВР рассмотрим ниже.

Мягкость.

При медленном снижении давления в ТМ темпом до 0,3 – 0,4 кгс/см2в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым.

При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см2 в минуту к указанному выше пути добавляется второй путь мягкости. Воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9. Сечение для проходя воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются и магистральная диафрагма занимает поездное положение.

Максимальный темп разрядки ТМ, не вызывающий срабатывайте ВР на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты 17 дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины.

Торможение.

При снижении давления в ТМ (и, следовательно, в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки, (см. рис.5.6). При этом воздушная полость «П1» за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. (Дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.

Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и. следовательно, между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу ( и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный клапан 14. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 – 0,4 кгс/см2, а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 – 0,45 кгс/см2).

Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4 – 0,5 кгс/см2 (в РК в этот момент давление понизится на 0,2 — 0,3 кгс/см2) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.

При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее — в ТЦ. Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (Скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения — одной пли двух), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23 — 24 мм), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.

Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.

Перекрыша.

После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмосферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не уравняется с давлением ТМ. Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение (положение перекрыши) и атмосферный клапан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом остается приоткрытым.

При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет давление и в ТК. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин на уравнительный поршень, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться кольцевой зазор между тормозным клапаном и его седлом в полном штоке. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ. При посадке тормозного клапана на седло ТК оказывается изолированной от ЗР, и в ТЦ устанавливается определенное давление, которое зависит от величины снижения давления в ТМ и установленного на ВР режима торможения.

Чем сильнее давление режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши. Поэтому для получения различных режимов торможения (порожнего, среднего и груженого) изменяют усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя режимов торможения. (Табл. 5.1). Зависимость давления в ТЦ на различных режимах от ступени торможения показана на рис. 5.7.

Уравнительный поршень в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. Так, например, при утечках сжатого воздуха из ТЦ, понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан 8,. что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень перемещается вправо и тормозной клапан закроется. ЗР через обратный клапан 7 пополняется из ТМ.

ВР № 483 в положении перекрыши защищен от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3 кгс/см2) самопроизвольном повышении давления в ТМ. При этом магистральная диафрагма прогнется в сторону крышки и нижний правый радиальный канал плунжера выдвинется в полость «П». Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение. При этом возможно незначительное понижение давления в ТЦ. однако полного отпуска не произойдет.

Примечание: Груженый режим на вагонах с композиционными колодками в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЩЕ-ВИИЖТ/277 устанавливается в следующих случаях:

• в груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента;
• на других вагонах по приказу начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке не менее 20 тс;
• в зимний период по указанию начальника дороги на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам при загрузке вагона более 10 тс на ось.

Отпуск на горном режиме.

Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.
При повышении давления в ТМ (Рис. 5.4.) магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между РК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см2 ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

Отпуск на равнинном режиме.

Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения РК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее — в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «П», а из нее — в ЗК.

Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.
В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).
Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный оттек, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, РК и ЗК.
В общем случае равнинный режим оттека устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим — при следовании поезда на участке с уклонами более 0,018.
Включение режимов торможения и отпуска воздухораспределителя на локомотивах показано в таблице 5.2.

Особенности отпуска ВР усл.№ 483 М

 

 

При повышенны давления в ТМ медленным темпом (см. рис.5.8) верхний радиальный канал плунжера 21 выдвигается в полость «П» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см2, чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.

Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал, то есть перетекание воздуха из РК в ЗК прекратится. Однако при этом остается сообщение РК с ЗК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки, что позволяет удерживать магистральную диафрагму в отпускном положении. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.

Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в РК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.
Особенности работы ВР усл.№ 483 на 8-осных вагонах.

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5, то есть исключают действие замедлителя торможения.

 

Давление в насосных станциях — для расширительного бачка – 1,7 Ат

Насосная станция – это агрегат, подающий воду в дома или на дачи в автономном режиме. Несмотря на то, что устроены подобные агрегаты довольно сложно, принцип работы их является достаточно простым – насос всасывает воду из источника и закачивает в специально предназначенный резервуар. В резервуаре установлен датчик, который контролирует уровень жидкости. Если уровень уменьшается, датчик подает сигнал и станция включается. В противном случае насосная станция должна отключиться.

Как выбрать насосную станцию?

Подбирая оптимальный вариант агрегата, стоит обратить внимание на следующие критерии:

• В гидроаккумуляторе объем должен соответствовать заявленным требованиям.
• Материал, из которого изготовлен корпус, должен быть крепким и надежным.
• Мощность насоса должна обеспечить хороший напор воды в системе водоснабжения.

Из чего состоит насосная станция?

Важным элементом для нормального функционирования любой насосной станции является давление. Прежде чем узнать, какие существуют причины, влияющие на давление, стоит разобраться, из каких элементов состоит аппарат:

• Насос.
• Гидроаккумулятор.
• Реле давления.
• Манометр.

Регулировка давления насосной станции

Реле давления в агрегатах с насосами считается основной частью её нормального функционирования, то каждый владелец агрегата должен знать, как осуществляется настройка:

• Обеспечить работающее состояние насоса и накачать воды до отметки в три атмосферы.
• Выключить аппарат.
• Снять крышку, и не спеша проворачивать гайку до тех пор, пока элемент не включится. Если совершать движения по ходу стрелки часов, то можно увеличить давление воздуха, против хода – уменьшить.
• Открыть кран и уменьшить показания жидкости до отметки в 1,7 Атмосфер.
• Перекрыть кран.
• Снять крышку реле и крутить гайку до момента срабатывания контактов.

Какое давление должно быть в насосной станции в груше?

Гидроаккумулятор агрегата с насосом содержит в себе такой элемент, как резиновая емкость, которую еще принято называть груша. Между стенками бачка и самим резервуаром должен находиться воздух. Чем больше воды будет находиться груше, тем сильнее будет сжат воздух и, соответственно, больше будет его давление. И наоборот, если падает давление, значит, объем воды в резиновой емкости уменьшился. Так каким же должно быть значение оптимального давления для подобного агрегата? В большинстве случаев производители заявляют давление в 1,5 Атмосферы. Приобретая насосную станцию, необходимо проверить уровень давления манометром.

Не забывайте и о том, что разные манометры имеют разные погрешности. Поэтому лучше всего использовать поверенный автомобильный манометр с минимальными значениями градуировки шкалы на нем.

Какое давление должно быть в расширительном баке насосной станции?

Давление в ресивере не должно быть больше верхнего предела уровня давления жидкости. Иначе ресивер перестанет выполнять свою прямую обязанность, а именно, заполняться водой и смягчать гидроудары. Рекомендуемое уровень давления для расширительного бачка – 1,7 Атмосфер.

Почему падает давление в насосной станции?

Некоторые неисправности агрегата могут привести к тому, что в итоге насосная станция не включается при падении давления. Причинами того, что в водопроводе падает давление, может быть:

1. Насос недостаточно мощный или его детали изношены.
2. Происходит утечка воды через соединения или имеется разрыв трубы.
3. Падает напряжение электрической сети.
4. Всасывающая труба захватывает воздух.

Почему насосная станция не набирает давление и не отключается?

Основное предназначение подобных агрегатов – подавать жидкость из различных источников с большой глубиной, создавать и поддерживать постоянные показатели давления. Однако в процессе эксплуатации аппаратов имеют место различные неполадки. Случается и так, что агрегат не может нагнать нужное давление и выключается. Причинами этого могут стать:

• Работа насоса «всухую». Происходит это вследствие падения водяного столба ниже уровня забора воды.
• Увеличение сопротивления трубопровода, что возникает, если длина магистрали не соответствует диаметру.
• Негерметичные соединения, вследствие чего наблюдается подсос воздуха. При этой проблеме стоит проверить все соединения и в случае необходимости обеспечить каждый из них герметиком.
• Забит фильтр грубой очистки. Очистив фильтр, можно пробовать подавать давление в насосную станцию.
• Сбой в работе реле давления. Решить проблему поможет регулировка реле.

Найдя причину неисправности насосной станции, можно приступать к её устранению.

Почему не поднимается давление в насосной станции?

Когда манометр насосной станции показывает низкое давление, и оно не поднимается, такой процесс еще принято называть завоздушиванием. Причинами такой проблемы могут быть:

• Если это не погружной насос, то причина может скрываться во всасывающей трубке, через которую может всасываться нежелательный воздух. Справиться с проблемой поможет установка датчика «сухого хода».
• Подающая магистраль негерметична вовсе нет плотности на стыках. Нужно проверить все стыки и обеспечить их полной герметизацией.
• Наполняясь, в насосной установке остается воздух. Тут не обойтись без его выгонки, заполняя насос сверху под давлением.

Насосная станция не держит давление и постоянно включается

В связи с некоторыми неисправностями, давление в агрегате иногда падает, а сама станция может периодически включаться. Причиной может стать:

• Разрыв резиновой емкости в гидроаккумуляторе, в результате чего бачок полностью заполняется водой даже там, где должен быть воздух. Именно этот элемент и регулирует постоянство давления станции. Обнаружить проблему можно, придавив штуцер закачки жидкости. Если же жидкость станет просачиваться, то проблема в резиновой емкости. Здесь лучше сразу прибегнуть к замене мембраны.
• В гидроаккумуляторе не наблюдается давление воздуха. Решить проблему – это подкачать воздух в камеру, используя обычный прибор для закачивания воздуха.
• Поломано реле. В случае, когда штуцер без подтеков, то проблема именно с реле. Если настройки не помогают, придется прибегнуть к замене прибора.

Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда.

По
сигналу осмотрщика вагонов отпустить
автотормоза: в поездах до 350 осей машинист
перемещает ручку крана в поездное
положение; в поездах длиной более 350
осей ручку крана машиниста устанавливают
в первое положение и завышают давление
в уравнительном резервуаре на 0,5
– 0,6 кгс/см²
больше зарядного после чего переводят
в поездное положение. Осмотрщики вагонов
должны проверить отпуск тормозов у
каждого вагона в поезде по уходу штока
тормозного цилиндра и отходу колодок
от колес. При выявлении вагонов с не
отпустившим тормозом не разрешается
производить их отпуск вручную до
выяснения причин неотпуска. Выявленные
неисправные воздухораспределители
должны быть заменены исправными. После
этого вновь проверяют действие тормозов
у вагонов с замененными воздухораспределителями.

Таблица
11.2.

Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда.

По
окончании опробования машинисту
вручается справка формы ВУ-45
об обеспечении поезда тормозами.

Полное
опробование автотормозов перед затяжными
спусками крутизной 0,018 и более производят
с выдержкой в заторможенном состоянии
в течении 10 мин. За это время ни один
воздухораспределитель не должен
самопроизвольно отпустить.

Порядок
проведения полного опробования
автотормозов в грузовом поезде одним
осмотрщиком. После прицепки локомотива
к составу и зарядки тормозной магистрали
осмотрщик вагонов вместе с машинистом
проверяют плотность тормозной магистрали
поезда. Затем по команде осмотрщика
вагонов машинист выполняет ступень
торможения, установленную для полного
опробования тормозов, а осмотрщик идет
вдоль состава с головы в хвост для
проверки срабатывания автотормозов.
Машинист в это время обязан проверить
плотность тормозной магистрали при IV
положении ручки крана машиниста.

Дойдя
до хвоста поезда, осмотрщик вагонов
дает сигнал отпустить тормоза. После
отпуска тормозов и дозарядки тормозной
сети поезда осмотрщик вагонов замеряет
давление в тормозной магистрали
хвостового вагона. Соблюдая меры
предосторожности, осмотрщик открывает
концевой кран хвостового вагона на 8 —
10 секунд в грузовом или грузопассажирском
поезде, а в пассажирском поезде до
момента срабатывания ускорителей
экстренного торможения воздухораспределителей.

Осмотрщик
вагонов должен замерить и записать в
справку формы ВУ-45
выход штока тормозного цилиндра, номер
хвостового вагона и зарядное давление
в тормозной магистрали последнего
вагона (в грузовых поездах).

При
срабатывании тормозов локомотива,
которое определяется по загоранию лампы
«ТМ»
сигнализатора обрыва тормозной магистрали
с датчиком №
418,
падению давления в тормозной магистрали
или специфическому шуму крана машиниста,
питающего утечку тормозной магистрали,
машинист обязан протянуть скоростемерную
ленту, после чего по истечении не менее
2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских
поездах) выполнить ступень торможения
снижением давления в уравнительном
резервуаре на 0,5
– 0,6 кгс/см²
и после окончания выпуска воздуха из
тормозной магистрали через кран машиниста
произвести отпуск и зарядку тормозной
сети поезда.

В
поезде длиной более 100 осей осмотрщик
вагонов обязан замерить наибольшее
время отпуска тормозов двух последних
вагонов в составе. При отсутствии
радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет
время от момента открытия концевого
крана хвостового вагона до начала ухода
штоков тормозных цилиндров и отхода
тормозных колодок от поверхности катания
колес. Машинист локомотива замеряет
время от момента срабатывания автотормозов
локомотива, определяемого по загоранию
лампы «ТМ»
сигнализатора №
418,
до момента постановки ручки крана
машиниста в первое положение. Это время
машинист сообщает осмотрщику вагонов,
который вычитает его из времени,
замеренного в хвосте поезда, и результат
вносит в справку формы ВУ-45
(такой порядок замера времени отпуска
тормозов хвостовых вагонов при отсутствии
радиосвязи установлен на Октябрьской
дороге). В поезде до 100 осей (включительно)
после отпуска тормозов последнего
вагона осмотрщик вагонов не замеряет
время отпуска хвостовых вагонов, а сразу
направляется в голову состава, выявляя
неотпустившие тормоза.

После
окончания полного опробования тормозов
осмотрщик вагонов вручает машинисту
локомотива справку о тормозах формы
ВУ-45.

Полное
опробование тормозов в электропоезде
выполняет локомотивная бригада, а при
выезде с плановых видов ремонта (кроме
ТО-2)
совместно с мастером или бригадиром
автоматного отделения депо.

Полное
опробование тормозов проводится:

    
после
ремонта или технического обслуживания;

    
после
отстоя без бригады на станции или в депо
в течение более 12 часов;

    
после
вцепки вагонов в поезд.

После
каждого полного опробования тормозов
в журнал технического состояния формы
ТУ-152
делается запись с указанием:

    
номера
и серии МВС;

    
даты
и времени выполнения полного опробования
тормозов;

    
пределы
давления в главных резервуарах,
поддерживаемые регулятором давления;

    
давление
в тормозной магистрали при поездном
положении ручки крана машиниста;

    
величины
утечки воздуха из тормозной сети поезда;

    
фамилия
и подпись машиниста и помощника машиниста,
а после ремонта или технического
обслуживания (кроме ТО-1) мастера и
машиниста.

Выполнение
полного опробования тормозов начинается
с проверки правильности положения ручек
кранов на питательной и тормозной
магистралях. Затем проверяют работу
регулятора давления. Давление в главных
резервуарах должно поддерживаться в
пределах 8,0
— 6,5 кгс/см²
с отклонением не более 0,2
кгс/см²
.

После
зарядки тормозной и питательной
магистрали проверяют их плотность. Для
этого на электропоезде с краном машиниста
усл.№
395
перекрыть разобщительные краны на
тормозной и питательной магистрали, а
с краном усл.№
334Э
перекрывают разобщительный кран на
питательной магистрали. Снижение
давления, наблюдаемое по манометру
должно быть:

    
в
тормозной магистрали с нормального
зарядного давления на величину не более
чем на 0,2
кгс/см²
в течение одной минуты;

    
в
питательной сети с 7,0
до 6,8
кгс/см²
за 3 минуты или с 7,0
до 6,5
кгс/см²
за 7,5 минут.

Перед
проверками электропоезд должен быть
закреплен от ухода.

На
следующем этапе проверяют плотность
уравнительного резервуара крана
машиниста.

С
начала проверяют работу ЭПТ.
После зарядки тормозной магистрали
отключить генератор управления
(фазорасщепитель) и включить прожектор,
сигналы и другие потребители электроэнергии.
При давильном положении ручки тормозного
переключателя в рабочей и нерабочей
кабинах управления и целом минусовом
проводе должна загореться контрольная
лампа «К».
Напряжение в цепи по вольтметру должно
быть в пределах 45 — 50 В.

Затем
перевести ручку крана машиниста усл.№
334Э
в IV
положение, №
395Э
в положение VА.
Должна загореться сигнальная лампа
торможения «Т»
и при кране №
334Э
сработать вентиль перекрыши, а при кране
№
395
— кратковременно выключится «СК»
на ЭПК
усл.№
150И
без срабатывания автостопа. При этом
допускается выпуск сжатого воздуха из
тормозной магистрали через кран №
395
и снижение давления в ней не более чем
на 0,5
кгс/см².

Когда
произойдет наполнение тормозного
цилиндра до полной величины давления,
ручку крана машиниста перевести в
положение перекрыши без питания утечек
тормозной магистрали. Помощник машиниста
проходит вдоль состава и проверяет
срабатывание тормозов у каждого вагона
по выходу штока тормозных цилиндров и
прижатию колодок к колесам.

По
сигналу помощника машинист выключает
тормозной переключатель на поездах до
№
1028,
а на остальных поездах ЭПТ
выключают тумблером питания. Помощник
машиниста контролирует отпуск тормозов
по лампе сигнализатора отпуска и отходу
тормозных колодок от колес у каждого
вагона.

На
втором этапе проверяют работу
автоматического тормоза. Перед проверкой
выключают ЭПТ.
С установленного зарядного давления
проверяют чувствительность автотормозов
к торможению. Для этого необходимо
выполнить первую ступень торможения
со снижением давления в уравнительном
резервуаре на 0,5
— 0,6 кгс/см².
После снижения давления в уравнительном
резервуаре на требуемую величину ручку
крана №
334Э
перевести в III
положение, а крана №
395Э
— в IV
положение. Через 5 мин. помощник машиниста
проверяет срабатывание тормозов у
каждого вагона по выходу штока тормозного
цилиндра и прижатию колодок к колесам.

По
команде помощника машиниста «Отпустить
тормоза»
машинист переводит ручку крана №
334Э
в положение IIA,
а крана №
395
— в положение II.
После отпуска тормоза последнего вагона
помощник машиниста проверяет отход
колодок от колес и уход штока тормозных
цилиндров у каждого вагона в составе.

Из
противоположной кабины управления
локомотивная бригада должна проверить
работу автоматического и электропневматического
тормозов как при сокращенном опробовании
тормозов.

Что происходит, когда самолет теряет давление в салоне?

Те, кто часто летает, слышали это десятки раз: «Если в салоне произойдет резкая потеря давления, кислородные маски упадут с вашего сиденья. Наденьте маску на рот и нос ».

Объявление о предполетной безопасности может вызвать у нервных пассажиров дрожь — что в любой момент полета нам может потребоваться помощь для дыхания — но важность такого инструктажа была подчеркнута на этой неделе после того, как пилоты внутренних рейсов в Индии «забыли» повышать давление в салоне, вызывая у пассажиров кровотечение из носа и повреждение ушей.Подозреваемая ошибка привела к развертыванию кислородных масок в салоне.

Итак, при каких обстоятельствах — и как часто — пассажирам, вероятно, придется прислушиваться к совету «потянуть за ремень, чтобы затянуть его и продолжить нормально дышать»? Мы исследуем.

Почему самолеты герметизируют кабины?

В кабинах самолетов создается давление с помощью охлажденного и отфильтрованного воздуха, отбираемого из двигателей, что позволяет поддерживать давление воздуха внутри кабины на высоте, эквивалентной высоте 8000 футов — технология Boeing Dreamliner снизила это значение до 6000 футов, сделав атмосферу в салоне более приятной — даже хотя коммерческие самолеты часто летают на высоте 40 000 футов.

Сухой воздух в салоне может вызвать у пассажиров небольшое обезвоживание, но, к счастью, они могут дышать без посторонней помощи и продолжать смотреть фильм в полете, пить томатный сок или просматривать каталог беспошлинной торговли.

Наденьте свои собственные маски, прежде чем помогать другим с их.

Кредит:
Джефф Гринберг

Но это меняется при падении давления в кабине — медленном или внезапном. Это может произойти по ряду причин. Одной из причин являются технические проблемы с системой наддува, но трещины в окнах или фюзеляже, неправильно закрытые двери и пробоины в самолете из-за взрыва также являются потенциальными триггерами, позволяющими воздуху из кабины уйти.

Небольшие утечки воздуха, вероятно, вызовут медленную потерю давления, и в этом случае у пилота будет время для экстренного снижения на безопасную высоту от 8 до 10 000 футов. Неровности, да, но, надеюсь, не смертельные.

Как долго тебе нужно надевать маску?

В 2007 году Airbus выпустил записку о «осведомленности о декомпрессии салона», в которой говорилось, что на высоте 40 000 футов у людей остается всего 18 секунд «полезного сознания», если они испытывают недостаток кислорода. В нем подчеркивается, что риски гипоксии — кислородного голодания — возрастают, поскольку люди могут не осознавать, что страдают, пока они не потеряют способность дышать и не потеряют сознание.

Признаки внезапной декомпрессии включают «громкий хлопок, хлопок или хлопок», когда воздух внутри и снаружи самолета встречается, обломки, летящие вокруг кабины, и «незакрепленные предметы в непосредственной близости» рядом с проломом, «выбрасываемые» из самолета.

Процедуры безопасности, указанные в информационном документе, подчеркивают важность распознавания симптомов гипоксии, среди которых тошнота, головные боли и эйфория, как это было на этой неделе в Индии, и надевания ближайшей кислородной маски и удержания ближайшего фиксированного предмета.

Кислородные маски в бюджетной авиакомпании?

Кредит:
Matt

В записке, вызывающей тревогу, добавлено: «В одном случае декомпрессии кабины член кабинного экипажа был спасен от выброса из самолета, потому что пассажир держался за [их] лодыжку». Мы видели нечто подобное в начале этого года после того, как взрывная декомпрессия на самолете Southwest Airlines привела к гибели женщины, когда женщину чуть не высосало из разбитого окна самолета.

Управление гражданской авиации (CAA) сообщает, что у авиакомпаний есть «очень четкие» процедуры, которым будет следовать бортпроводник в случае постепенной или внезапной разгерметизации.

Управляемый спуск, сделанный самолетом Southwest после разбитого окна

Кредит:
Flightradar24.com

Как работают кислородные маски?

Это вопрос безопасности, или это просто изощренный способ опьянения пассажиров, чтобы они оставались гибкими, когда их разбитый самолет падает на Землю? Это, на случай, если вы почесываете голову, таков вердикт персонажа Брэда Питта Тайлера Дердена из фильма «Бойцовский клуб:

».

«Вы знаете, почему в самолетах надевают кислородные маски? Кислород вызывает кайф.В критической ситуации вы тяжело дышите в панике. Внезапно вы впадаете в эйфорию, покоряетесь. Вы принимаете свою судьбу. Здесь все в порядке [указывает на инструкцию по эксплуатации в аварийных ситуациях в самолете]. Аварийная посадка на воду — 600 миль в час. Пустые лица, спокойные, как индуистские коровы ».

Сторонники теории заговора, извините. Кислородные маски действительно нужны для вашей безопасности.

Telegraph logo

Этот видеоконтент больше не доступен

Чтобы посмотреть последний видеоконтент The Telegraph, посетите YouTube.ком / телеграф

«Аварии или гибель людей из-за проблем с давлением случаются крайне редко, даже при довольно быстрой декомпрессии, вызванной дырой или проколом», — объясняет Патрик Смит, пилот и автор книги «Конфиденциальность кабины». «Если давление в кабине упадет ниже определенного порога, маски развернутся с потолка, подвергая всех воздействию так называемых« резиновых джунглей ». Если вы столкнетесь с этим зрелищем, наденьте маску и постарайтесь расслабиться. Самолет скоро выйдет на безопасную высоту, и у всех есть запас кислорода на несколько минут.”

Как долго хватает кислорода?

Несколько минут? Это может быть меньше, чем вы ожидали. Так что, предположительно, спуск на безопасную высоту осуществляется довольно поспешно.

«Впереди пилоты наденут свои маски и начнут быстрое снижение на высоту не выше 10 000 футов», — говорит Смит. «Если аварийное снижение кажется опасно быстрым, то это не потому, что самолет терпит крушение, а потому, что экипаж делает то, что должен».

Но что, если вы летите над Гималаями и не можете спуститься на высоту 10 000 футов?

«Пилоты будут следовать заранее определенным маршрутам разгерметизации, которые позволяют более плавно снижаться, поэтапно», — говорит Смит.«Даже над горами всегда есть возможность достичь безопасной высоты до того, как закончится дополнительный кислород».

На самом деле оценка Смита «нескольких минут» может быть слишком консервативной. Другие источники — и свидетельства фатальной катастрофы рейса 522 Helios Airways — предполагают, что на самом деле под рукой есть 12-15 минут кислорода.

Итак, попробуй расслабиться.

Опасна ли потеря давления в кабине?

Случаи потери давления в кабине не являются обычным явлением, хотя CAA не может дать точных цифр, и за последние два десятилетия это происходило несколько раз с фатальными последствиями.

В 2005 году, как упоминалось выше, самолет Helios Airways, следовавший из Кипра в Афины, врезался в гору после потери давления в салоне, в результате чего погибли все 115 пассажиров и шесть членов экипажа на борту. Официальное расследование инцидента показало, что система наддува была оставлена ​​в ручном режиме, в результате чего давление в кабине упало, и пилоты потеряли сознание из-за гипоксии. Запасы кислорода для пассажиров закончились через 15 минут, а когда у самолета, работающего на автопилоте, закончилось топливо, он разбился в 33 км от аэропорта Афин.

В ходе другого инцидента Пейн Стюарт, известная звезда гольфа, погиб вместе с пятью другими людьми в результате крушения самолета Learjet 35 в октябре 1999 года, следовавшего из Орландо во Флориде в Даллас в Техасе. В официальном отчете не удалось определить конкретную причину крушения, но говорилось, что это, вероятно, было результатом потери давления в кабине и отсутствия аварийной подачи кислорода, что привело к потере сознания двумя пилотами.

Также задокументировано

инцидентов без смертельного исхода. Ранее в этом году, в июле, более 30 пассажиров Ryanair, у некоторых из которых шла кровь из ушей, были госпитализированы после того, как их самолет потерял давление в салоне на высоте 36 000 футов.Самолет совершил «управляемое снижение», потеряв 26000 футов за семь минут.

И снова в июле самолет Air China совершил аварийное снижение на 25 000 футов за 10 минут после того, что, как предполагалось, было потерей давления в салоне. Однако затем самолет снова набрал высоту и продолжил свой путь к месту назначения, несмотря на то, что кислородные маски были задействованы.

В 2016 году дверь в корейском самолете была частично открыта, и у пассажиров были обнаружены признаки легкой гипоксии, включая головную боль, тошноту и боль в ушах.

Очевидно, что существует причина, по которой проводится предполетный инструктаж по безопасности — если появляются резиновые джунгли, вам действительно нужно надеть кислородную маску. Затяните маску и дышите нормально, и пожалуйста: никаких селфи.

,

Обязанности и ответственность грузовых офицеров

Грузовые офицеры

Термин «грузовой офицер» означает лицо, ответственное за безопасную и эффективную обработку и укладку груза на борту. Эта ответственность также включает надлежащую подготовку трюма перед погрузкой, надлежащий надзор во время обработки грузов, обеспечивающий сохранность груза во время транзита, и сотрудничество / координацию с соответствующими портовыми властями во время нахождения в порту / гавани.

Обязанности и ответственность

Основные обязанности грузового офицера перечислены ниже:

1. Для обеспечения надлежащей подготовки всех грузовых пространств для перевозки грузов.
2. Осмотреть грузовое оборудование судна, чтобы убедиться, что оно находится в хорошем рабочем состоянии и соответствует законодательным требованиям.
3. Обеспечить соответствие всех трюмов, проходов и частей судна требованиям Правил безопасности дока.
4. Для обеспечения надлежащего состояния перил, крышек люков, боковых окон, кормовых дверей, фурнитуры контейнеров и т. Д.
5. Планировать и контролировать надлежащую укладку груза на борту, обеспечивая безопасность жизни и имущества и избегая чрезмерных нагрузок на судно, сохраняя при этом достаточную остойчивость во время погрузки и разгрузки и на всех этапах рейса.
6. Обеспечить надлежащую укладку груза таким образом, чтобы не препятствовать правильной и быстрой выгрузке, принимая во внимание правильное вращение портов, а также гарантировать, что груз не перегрузился.
7. Принять меры по предотвращению возникновения пожара на борту судна и обеспечить постоянную готовность противопожарного оборудования.
8. Для обеспечения безопасной эксплуатации всего судового погрузочно-разгрузочного оборудования.
9. Во избежание повреждения груза — для обеспечения правильной обработки, строповки, выгрузки, разделения, вентиляции, строповки, распределения груза.В случае с рефрижераторными грузами — Правильный контроль температуры.
10. Принять адекватные меры по предотвращению хищения груза.
11. Для ежедневной проверки и учета загруженного или выгруженного груза, включая осадку судна.
12. Чтобы сделать правильные и правильные записи в Журнале учета помощника капитана, выпустите соответствующий справочник помощника капитана
13. Поступления на загруженный груз, составление грузовых планов, списков выводов, сводок грузов, списков опасных грузов и т.д. Ведение Регистра опасных грузов.
14. Для того, чтобы попытаться обеспечить хорошее распределение груза в портах погрузки и разгрузки, чтобы получить самый быстрый оборот судна и минимизировать время простоя в порту.
15. Чтобы убедиться, что весь груз надежно закреплен, люки должны быть задраены, а грузовые механизмы закреплены до выхода судна в море.
16. Для обеспечения надлежащей вентиляции грузовых помещений, чтобы предотвратить повреждение груза из-за конденсации / пота. Для проверки и регистрации температуры и концентрации CO2 в охлаждаемых грузовых помещениях.
17. В случае плохих или неблагоприятных погодных условий обеспечить водонепроницаемость отсеков, надлежащую отделку вентиляторов, найтовки груза и т. Д.
18. Обеспечить, чтобы все работы на судне выполнялись в соответствии с «Кодексом безопасной работы».
19. Правильно делегировать обязанности младшим грузовым офицерам с соответствующими инструкциями по правильной погрузке / разгрузке и укладке груза и общей безопасности судна.

БЕЗОПАСНЫЕ ГРУЗОВЫЕ СТОЙКИ

1. Просмотрите записи журнала, сделанные во время предыдущей вахты, и статус выполненных / выполняемых грузовых работ.
2. Любой береговый персонал / техники / ремонтная бригада / инспекционная группа на борту.
3. Любые критические / опасные работы, выполняемые на палубе и в машинном отделении, а также наличие соответствующих разрешений / сертификатов изоляции / иммобилизации.
4. Обеспечить надлежащий уход за трапом и палубой.
5. Курение разрешено только в безопасных специально отведенных местах.
6. Входы в неиспользуемые помещения (мачтовые дома, рундуки, склады, жилые помещения) закрыты. Такие входы должны быть хорошо освещены, чтобы никто не пытался проникнуть через территорию.

Безопасность

• Всегда проверяйте личность, точное назначение и название организации, представленной для каждого человека, который входит на борт.
• Любой сюрвейер, кроме инспектора FSI / PSC, прибывает на борт только по особому запросу от агентов компании и должен сопровождаться на судне.
• На судах генеральных грузов / контейнеров и ро-ро из-за большого количества стивидоров, которые заходят на борт, может быть трудно проверить каждого человека, который входит на борт.Однако следует попытаться объединить стивидоров в единую группу во главе с бригадиром, который представляет список стивидоров с их именами и фотографиями.
• Регулярная проверка работ, выполняемых береговым персоналом, для обеспечения:

— Эта работа проводится правильно.

— Безопасные методы работы согласно COSWP.

— Береговый персонал носит СИЗ.

— Все необходимые меры пожарной безопасности под рукой.

— Если выполняются горячие работы, то выделяемое тепло и искры не создают опасности воспламенения других горючих материалов поблизости.

• Мусор не выбрасывается за борт.
• Часто проверяйте борт, чтобы убедиться, что рядом с судном не плавает нефть.
• Провести балластировку / дебалластировку в соответствии с планом погрузки и / или инструкциями старшего помощника капитана.

Специально для генеральных грузовых судов

1. Тщательно понять схему укладки i.е. места хранения, характер, количество, направления, классификация (DG Goods).
2. Проверить укладку, разделение, сегрегацию и обрезку навалочных грузов.
3. Все оборудование, используемое для грузовых работ, соответствует Регистру цепей.
4. Необходимо проводить регулярные проверки каждого трюма, чтобы убедиться в:

-Пробег правильно выложен. Первый ярус должен быть проложен в носу и корме, чтобы обеспечить нормальный поток воды к корме. Рядом с поперечными переборками на переднем и заднем концах трюма необходимо оставить зазор размером около 10 см, чтобы вода могла течь поперек борта в трюмные колодцы.

— Погружаемый груз находится в хорошем и исправном состоянии. Разорванные или мокрые пакеты, поврежденные картонные коробки, тюки со сломанными лентами и т. Д. Следует отклонить и сообщить об этом начальнику.

-Груз обрабатывается надлежащим образом, т.е. используются соответствующие стропы, на картонных коробках крюки не используются, хрупкий груз тщательно обрабатывается (также надлежащим образом маркирован и маркирован).

-Грузовые работы выполняются в соответствии с планом погрузки и согласно инструкциям начальника. Ход должен поддерживаться дежурным офицером и обновляться немедленно по мере развертывания операций.

-Груз укладывается правильно только в обозначенных местах. Тяжелые упаковки внизу и легкие вверху, минимальное количество поломок, плотная укладка для предотвращения смещения в плохую погоду.

Специально для танкеров

1. Из-за особого характера грузовых операций, известных как «слепые условия» погрузочно-разгрузочных операций, когда цистерны опломбированы, а все операции контролируются системами КИПиА, невозможно визуально оценить прогресс, как это делается на сухогрузные суда.Следовательно, опасность неправильной эксплуатации или надзора не очевидна, пока не станет слишком поздно.
2. Высокие скорости погрузки и разгрузки означают, что небольшое бездействие или сбой в работе может привести к разливу нефти в море с катастрофическими экологическими последствиями и феноменальными штрафами и претензиями на очистку.
3. В то время как на сухогрузных судах Вахтенный помощник капитана контролирует только погрузку и разгрузку грузовых работ, на танкерах все грузовые операции выполняются самим судовым персоналом.
4. График погрузки и разгрузки танкеров очень плотный, что оказывает серьезное давление на персонал судна, заставляя его работать на оптимальном уровне.

Оперативная вахта за грузом

1. Вход в грузовые танки, балластные цистерны или закрытые помещения в опасной зоне должен быть запрещен, если не приняты все меры безопасности.
2. Корабль все время стоит в вертикальном положении.
3. Погрузочный инструмент; если он-лайн, необходимо проверять наличие непрерывных обновлений, а если эта функция недоступна, то OOW для выполнения ежечасных обновлений.
4. Необходимо проводить и регистрировать периодические проверки согласно суду / контрольному листу безопасности.
5. Вахтенные на уровне поддержки должны круглосуточно держать коллектор и вахту на палубе, поддерживая эффективную связь с Вахтенным помощником капитана.
6. Операции по погрузке / разгрузке груза, а также балластировка / дебалластировка, в соответствии с инструкциями старшего помощника капитана, должны выполняться в правильной последовательности танков.
7. IG P ​​/ V Уровень жидкости в выключателе следует проверять раз в сутки, при необходимости доливать.
8. Осадка передним и задним ходом должна проверяться через регулярные промежутки времени для обеспечения оптимального дифферента кормой в соответствии с планом.Это очень важно, поскольку слишком низкий дифферент кормы может привести к снижению скорости сброса, в то время как слишком высокий дифферент кормы может вызвать чрезмерную нагрузку на корпус, а также может привести к переполнению грузовых танков, заполненных дозаправкой.
9. С / О должен быть проинформирован о ходе грузовых работ через регулярные промежутки времени и незамедлительно всякий раз, когда возникают какие-либо неоправданные отклонения от нормы.
10. Запись о каждом действии с указанием времени его возникновения в кратчайшие сроки должна быть занесена в книгу записей CCR.

Дополнительные баллы при загрузке

1. Звуковой сигнал тревоги высокого давления указывает на то, что система вентиляции не справляется с интенсивностью нагрузки.С / О следует немедленно проинформировать, чтобы корректирующие действия были приняты вовремя.
2. Система радиолокационного контроля резервуаров в каждом загружаемом резервуаре должна проверяться по показаниям UTI не реже одного раза в часы.
3. Система радиолокационного контроля резервуаров должна быть проверена по показаниям UTI, как можно скорее, после начала загрузки в каждый резервуар.
4. Поскольку последствия переполнения очень серьезны, большинство офицеров танкеров предпочитают использовать УТИ, при этом даже система радиолокационного контроля работает хорошо.
5. Один из последних загружаемых резервуаров четко обозначен начальником управления как резервуар для разлива нефти / аварийный резервуар. В случае возможного перелива по какой-либо причине, например, заклинивания клапана и т. Д., Поток масла должен быть немедленно отведен в этот бак, пока будут приняты корректирующие меры. Принимая это во внимание, вахтенные помощники капитана и вахтенные помощники должны быть знакомы с необходимостью выстраивания клапанов для перенаправления потока масла в резервуар для разлива нефти / аварийный резервуар.
6. Задолго до того, как какой-либо резервуар станет заполненным на 85%, следует проверить поток в следующий резервуар, который должен быть загружен следующим, открыв его впускной клапан на несколько минут.
7. Как только каждый резервуар заполняется на 95%, на передней панели жилого помещения активируется аварийный сигнал высокого уровня (визуальный мигающий свет и сирена). Обратите внимание, что это устройство является только дополнительной функцией безопасности и не должно мешать OOW выполнять свои обычные обязанности по мониторингу незаполненного объема и доливке / замене резервуаров.
8. Как только сработает сигнал тревоги, Вахтенный помощник перенаправить поток груза в другой танк. Заливка клапана / клапанов бака должна быть закрыта. Уровень незаполненного объема необходимо постоянно контролировать, чтобы не допустить повышения уровня в резервуаре.

Дополнительные баллы при выгрузке

1. Общая эффективность судна проверяется каждый раз во время выгрузки, то есть эффективность грузовых насосов, балластных насосов, системы IG, системы COW, системы обучения и зачистки, опыта и навыков судового персонала и т. Д.
2. Давление IG в подающем трубопроводе необходимо постоянно контролировать. При давлении 200 мм водяного столба (WG) сработает аварийный сигнал низкого давления (LPA). На 100 мм вод. Ст. Раздастся сигнал VLPA, и грузовые насосы автоматически отключатся и выгрузка прекратится.Предварительно необходимо предпринять эффективные корректирующие действия, чтобы предотвратить возникновение такой ситуации.
3. Содержание O2 в газе I G в трубопроводе подачи необходимо часто контролировать и регистрировать. Это должно быть от 2 до 5%. Содержание O2 в атмосфере грузовых танков необходимо часто контролировать и регистрировать.
4. Если характер груза того требует, температура нефтяного груза должна поддерживаться на уровне, указанном грузоотправителем, путем пропускания пара через нагревательные змеевики.Количество пара необходимо постепенно уменьшать по мере падения уровня груза в каждом танке.

Процедуры

5. COW (мойка сырой нефтью) должны выполняться в соответствии с судовыми руководствами по COW и инструкциями по эксплуатации.
6. Операция эдуктора и зачистки должна выполняться в соответствии с инструкциями по эксплуатации.

.

Почему мой рейс задерживают? 20 основных причин задержки рейсов

Вы готовы к вылету к месту назначения, когда табло расписания рейсов в аэропорту сообщит вам новости:

Ваш рейс задерживается.

Без сомнения, вы сначала будете разочарованы — хотя не обязательно удивлены.

Тогда вы задаетесь вопросом: почему мой рейс задерживается?

В этом посте мы подробно рассказали о 20 наиболее распространенных (и не очень) причинах задержки рейсов.

Скорее всего, одна из них является причиной нарушения вашего полета.

Сделано с InVideo.io

Оглавление:

Почему задерживаются рейсы?
Наиболее распространенные причины задержки рейсов
Другие (менее частые) причины задержки рейсов
Как узнать настоящую причину задержки вашего рейса
Отследите свой рейс, чтобы узнать, почему он задерживается

---

Почему задерживаются рейсы?

Выполнение полета — это сложная задача на многих уровнях, в основном из-за того, что в нее вовлечены разные люди.

С одной стороны, есть факторы, которые находятся под прямым контролем перевозчика, такие как количество рейсов между рейсами, пунктуальность пассажиров, технические характеристики и работа экипажа и т. Д.

С другой стороны, возможно, есть еще больше факторов которые находятся вне контроля авиакомпании, такие как погода, управление воздушным движением, безопасность, условия в аэропорту и т. д.

Реальность такова, что, пока самолеты продолжают лететь, задержки рейсов будут частью опыта.По данным Бюро статистики, около 20% всех рейсов задерживаются на 15 минут и более.

(В ходе нашего тематического исследования рейтингов авиакомпаний мы обнаружили, что это ближе к 24,30%)

Начнем с 15 наиболее частых причин задержек.

Наиболее частые причины задержки рейсов

1. Ограничения управления воздушным движением (УВД)

С 80-х годов прошлого века пассажиропоток увеличился с полумиллиарда до более трех миллиардов пассажиров в год.

Это множество самолетов в небе, на которых в любой момент уносят множество людей. И большая часть этого трафика сосредоточена всего в нескольких узлах, таких как Лондон, Париж и Нью-Йорк.

Более длинные рейсы также связаны с большим количеством ограничений и правил, поскольку авиакомпании часто меняют свои маршруты в последнюю минуту из-за погодных условий и реактивных потоков. Последнее становится еще более сложным из-за стремления авиакомпаний быть рентабельными и оптимизировать свою топливную эффективность.

Инфраструктура — еще одна проблема:

Некоторые районы мира не имеют такого же радиолокационного покрытия, как, например, Европа или США. Это вынуждает регуляторов воздушного движения требовать более длительные периоды времени между взлетом и посадкой для обеспечения безопасности, что легко превращается в цепную реакцию, если один или несколько рейсов задерживаются.

Если вам интересно, когда ваш рейс был задержан или отменен из-за ограничений воздушного движения, вы не имеете права на компенсацию, поскольку решение должно соблюдаться авиакомпанией.Это часть статьи об исключительных обстоятельствах в соответствии с Регламентом EC261 / 2004, которая освобождает их от ответственности.

2. Неблагоприятные погодные условия

В разных аэропортах действуют разные стандарты в отношении задержек, вызванных неблагоприятными погодными условиями, которые обычно устанавливаются национальными регулирующими органами, такими как, например, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США.

Неблагоприятные погодные условия часто называют одной из основных причин задержек рейсов, однако они не так распространены, как думает большинство людей.Это потому, что даже если погода не кажется оптимальной, это не значит, что рейс не может быть выполнен вовремя.

Когда мы говорим о неблагоприятных погодных условиях, влияющих на характеристики полета, мы в основном говорим об экстремальных погодных условиях, таких как торнадо, метели, ураганы и т. Д., На которые обычно приходится около 6% всех задержек рейсов.

На практике это означает, что хотя авиакомпании часто называют плохую погоду причиной задержки, это чаще всего не является реальной причиной.

Это также причина, по которой вы можете иметь право на компенсацию, даже если авиакомпания сообщила вам, что рейс задержали из-за плохой погоды.

Чтобы определить, действительно ли погода была причиной задержки рейса, мы смотрим на так называемые сводки METAR. Последние представляют собой формат сообщения метеорологической информации, используемый в авиации. Эти отчеты содержат различную информацию, включая температуру, точку росы, направление и скорость ветра, осадки, облачный покров, видимость и атмосферное давление.

Информация закодирована и должна быть декодирована и проанализирована, чтобы понять, мог ли рейс быть выполнен вовремя. Вот почему пассажиры обычно доверяют свои претензии ClaimCompass: у нас есть техническая экспертиза, чтобы проверить, были ли на вашем рейсе неблагоприятные погодные условия.

3. Удар птицы

Иногда рейс может быть задержан в результате столкновения самолета с воздушным животным (обычно птицей).

В авиации такие события называют «столкновениями с птицами» или, реже, «столкновениями с птицами».

В отличие от того, что можно было ожидать, они не так уж редки: только в США в среднем происходит около 13 000 столкновений с птицами в год.

Большинство этих ударов происходит во время взлета и посадки. Хотя они обычно причиняют небольшой ущерб, они, тем не менее, считаются угрозой безопасности.

Почему столкновения с птицами вызывают задержку рейсов?

Протокол безопасности требует от авиакомпаний выполнения определенного набора процедур после столкновения с птицей, что может повлиять на его своевременность.Это может привести к так называемой «задержке вращения» или «эффекту постукивания», который мы рассмотрим далее.

Когда дело доходит до требований EC261 о компенсации, в то время как Европейский суд счел столкновение с птицами чрезвычайным обстоятельством, при котором компенсация не требуется, авиакомпания не может отклонить претензию, не доказав, что она сделала все возможное, чтобы уменьшить воздействие на последующие полеты.

4. Эффект детонации из-за задержанного самолета

Эффект детонации является основной причиной того, что также известно как задержка вращения, т.е.е. при задержке рейса из-за опоздания самолета.

Поскольку авиакомпании оптимизируют использование своего флота, нередки случаи, когда ваш рейс может быть задержан, потому что самолет, который должен был выполнять ваш рейс, был задержан на своем предыдущем маршруте.

Тем не менее, важно указать, что косвенный эффект не освобождает перевозчика автоматически от ответственности по выплате компенсации в соответствии с EC261 / 2004.

Претензия может быть отклонена на основании отсрочки повторного обращения только в том случае, если задержка была вызвана тем, что считается чрезвычайным обстоятельством, и эффект нарушения не может быть экстраполирован на неопределенный срок, но ограничен 24 часами после первоначального события.

Слишком сложно? Проще говоря:

Если вы летите в пятницу на самолете, который выполнял рейс в понедельник, и случайно столкнулись с столкновением с птицей, что повлияло на весь график движения вперед, авиакомпания не может ссылаться на эффект столкновения как причина отклонить вашу претензию.

5. Забастовки

Как и в большинстве отраслей, сотрудники авиакомпаний могут принять решение объявить забастовку, чтобы задействовать рабочую силу, и вступить в переговоры со своим работодателем.

Последствия этих забастовок могут быть минимальными, так же как они могут полностью нанести ущерб бизнесу и привести к огромным расходам для авиакомпании.

Например, в сентябре 2019 года пилоты British Airways решили устроить 48-часовую забастовку, от которой пострадали сотни тысяч пассажиров. Для многих эти забастовки непонятны и вызывают волну недовольства (и это справедливо) среди пострадавших пассажиров.

Однако, если рассмотреть динамику отрасли, которая почти полностью зависит от штата специалистов, становится яснее, что персонал действительно обладает значительными полномочиями на ведение переговоров.

На первый взгляд забастовка считается чрезвычайным обстоятельством, и компенсация не причитается, если пострадали ваш рейс. При этом есть определенные ex

.

5 причин без ума начать тренировки с собственным весом

по: Юрий Элькаим

---

Ежегодно Американский колледж спортивной медицины изучает рынок фитнеса, чтобы спрогнозировать основные тенденции в упражнениях на предстоящий год. В прошлом году прогнозируемая фитнес-тенденция №1 на 2015 год была явным победителем: тренировки с собственным весом.

Тренировка с собственным весом — это то, на что это похоже; использование собственного веса тела для сопротивления в упражнениях.Он включает в себя все эти древние упражнения из вашего старого урока физкультуры, такие как отжимания, приседания, выпады и скручивания.

Эти классические упражнения ознаменовали начало эры фитнеса и теперь возвращаются в тренажерные залы 21 века… и по уважительным причинам — преимущества тренировок с собственным весом абсолютно необходимы для здоровья. Хотите верьте, хотите нет, но упражнения с собственным весом приносят огромную пользу всему телу. Если вы еще не выполняете их 3-4 раза в неделю, я дам вам вескую причину.

Возможно, более важная, чем традиционная «поднятие тяжестей», тренировка с собственным весом обеспечивает все достоинства тренировок с отягощениями, с дополнительным преимуществом, заключающимся в невероятной доступности, универсальности и простоте.

Готовы к переоборудованию? Вот пять менее известных преимуществ, которые вы получаете, когда добавляете в свою неделю тренировку с собственным весом:

1. Тренировки с собственным весом полезны для сахара в крови

Что касается наиболее важных преимуществ физических упражнений, я думаю, мы все можем согласиться с тем, что предотвращение хронических заболеваний является высшим приоритетом. Хотя широко распространено мнение, что сердечно-сосудистые упражнения считаются наиболее полезными, некоторые эксперты продвигают акцент на силовых тренировках как на лучшей стратегии для поддержания жизненных сил.Оказывается, новое исследование говорит, что нам нужны оба.

Обзор медицинских испытаний с участием больных диабетом показал, что ни аэробные программы, ни программы с сопротивлением не обеспечивали наилучшего результата, а комбинированный стиль тренировок, который включал оба, оказался намного лучше. Авторы этого исследования в основном сосредоточились на том, что привело к наилучшему снижению уровня сахара в крови, триглицеридов и артериального давления (3 измерения, которые по-прежнему являются одними из лучших показателей общего состояния здоровья).

Хорошая новость — , что с упражнениями с собственным весом вы можете легко выполнять ОБЕИХ ПРОЦЕДУРЫ — одновременно пользуясь преимуществами аэробных упражнений и с отягощениями.Некоторые упражнения с собственным весом (например, классические отжимания) обеспечивают сопротивление для наращивания мышц, а другие (например, медвежьи ползания или бёрпи) идеально подходят для аэробных тренировок.

[Статья по теме: 15 лучших упражнений с собственным весом для сжигания жира]

Сложите их вместе в комплекс для всего тела, выполняемый по схеме 3-4 раза в неделю, и вы можете отказаться от абонемента в тренажерный зал. Вам больше никогда не придется кататься на беговой дорожке с высокоинтенсивной тренировкой с собственным весом в вашем недельном расписании.

2. Тренировка с собственным весом сохраняет силу

Силовые тренировки на тренажерах дают отличные результаты, как и тренировки со свободными весами, пауэрлифтинг. Все это может эффективно сделать вас сильнее и улучшить форму. Тем не менее, есть особенно хорошее преимущество в выборе тренировок с собственным весом вместо этих тренировок с требуемым весом, и это связано со словом «, функциональный, ».

Функциональная тренировка — теперь довольно распространенное выражение в фитнесе и здоровье. По сути, он описывает упражнения, преимущества которых выходят за рамки тренажерного зала.Использование тренажера для жима от груди — отличный способ стать сильнее, но некоторые эксперты утверждают, что эта сила действительно применима только в то время, когда вы используете этот конкретный тренажер. То же самое и с другими стилями тренировок, которые помогают вам стать сильнее или в тонусе, но могут не иметь действительно значимых преимуществ.

Тренировки с собственным весом — разные вещи.

Упражнения являются одними из самых многофункциональных, потому что они действительно помогают вашему телу функционировать в повседневной жизни, укрепляя и поддерживая движения, которые вы используете на работе, дома и в спорте.Они обеспечивают наибольшее сопротивление физическому упадку. Это особенно верно и для пожилых людей.

В одном исследовании, проведенном в Университете Миссури, были рассмотрены проблемы, с которыми пожилые люди сталкиваются в пенсионных сообществах. Для этой группы важнейшее значение имеют предотвращение падений и поддержание повседневной активности, и исследователи отметили резкое сохранение способностей у пожилых людей, которые тренировались больше всего.

Авторы исследования подчеркнули, что не любые упражнения помогут.Упражнения для укрепления мышц являются ключом к поддержанию самостоятельной жизни, и их следует «продвигать более агрессивно» в дополнение к аэробным упражнениям в сообществах пенсионеров.

3. Тренировки с собственным весом помогают предотвратить травмы

Еще одним отличным преимуществом тренировок с собственным весом является способность предотвращать травмы. Они необходимы всем, но особенно бегунам, футболистам, баскетболистам и другим спортсменам, занимающимся видами спорта с высокими нагрузками.

Как тренировки с собственным весом сводят к минимуму травмы?

Потому что нагрузка на суставы ниже, чем при добавлении тяжестей или тренажеров.Жим ногами или силовое упражнение могут вызвать дополнительную нагрузку на суставы и сделать это незнакомым образом. Но упражнения с собственным весом используют нормальные телодвижения без дополнительного напряжения в этих инородных положениях.

По сути, вы получите огромные преимущества просто потому, что тренируетесь с меньшими затратами.

4. Тренировка с собственным весом всегда доступна

Это должно быть само собой разумеющимся, но если вы этого не осознавали, упражнения с собственным весом доступны в ЛЮБОЕ время и в ЛЮБОМ месте.Мы живем в культуре «сделай сам» и «сделай это сейчас», и, возможно, именно поэтому упражнения с собственным весом снова купаются в славе — для них не требуется никакого оборудования, тренажерного зала и дорогостоящего контракта.

Некоторые говорят, что — лучший режим упражнений — это тот, который можно продолжать повторять в течение длительного времени. Выполняя упражнения с собственным весом, у вас нет препятствий для поддержания ваших усилий. Все, что вам нужно сделать, это найти распорядок и выбрать несколько любимых. Тогда вы сможете свободно заниматься своей повседневной деятельностью в наиболее удобное время и в наиболее удобном месте, что поможет сделать ее устойчивым решением.

5. Тренировками с собственным весом можно наслаждаться с бесконечным разнообразием

Эта последняя часть является наиболее важным моментом, который я хочу, чтобы вы запомнили, когда дело касается получения того, что вам нужно, от упражнений с собственным весом. С каждым упражнением вы можете адаптировать их множеством различных способов, чтобы поддерживать высокий уровень сложности и награды.

Если отжимания слишком тяжелые, вы можете выполнять их с колен, а если они недостаточно тяжелые, вы можете попробовать сделать перевернутые отжимания. Что касается простого приседания, вы можете сделать его быстро для аэробных тренировок или попробовать приседания на одной ноге для сложной силовой тренировки.

Варианты бесконечны, а это означает, что проявив немного творчества, вам никогда не будет скучно и вы всегда будете совершенствоваться. Нет никакой другой методики упражнений, которая дает такую ​​свободу изменения, адаптации, корректировки и совершенствования.

Если вы не можете найти упражнения, которые соответствовали бы вашим способностям, загляните на мой канал YouTube, где я делюсь сотнями идей тренировок, которые можно легко настроить в соответствии с вашими потребностями.

10 лучших упражнений с собственным весом

Вы, вероятно, не помните все старые упражнения, которые вам приходилось делать на уроках физкультуры (и, возможно, вы не хотите…), но не волнуйтесь, я собрал самые лучшие из них, которые дадут вам наиболее востребованные преимущества.Вот 10 лучших упражнений с собственным весом, с которых можно начать. Включите эти потрясающие движения в свои еженедельные тренировки, и вы станете здоровее и сильнее.

1. Выпады

Мощный тренажер для ног, выпад активно задействует квадрицепсы, ягодицы, подколенные сухожилия, икры и кора. Чтобы сделать это упражнение особо эффективным, всегда напрягайте мышцы кора.

2. Приседания

Классика, и не зря. Приседания — фаворит, потому что: они работают.Если вашему телу комфортно делать полные приседания, сделайте это. Вы будете воздействовать на ягодицы, подколенные сухожилия и квадрицепсы таким образом, чтобы обеспечить превосходное укрепление. Частичные приседания — тоже хорошее начало, но они не дают такой взрывной пользы, как все движение.

3. Альпинисты

Если вы распечатали мою тренировку БЕСПЛАТНО HITT, вы наверняка знакомы с этой записью упражнения. Безумно эффективные, альпинисты задействуют все ваше тело и даже сделают небольшой импульс высокоинтенсивного кардио.Чтобы выполнить одно повторение: начните с положения отжимания, опираясь на руки и пальцы ног, одна нога согнута к центру тела. Резко измените положение ног, затем повторите 10-12 раз.

4. Разгибания спины

Это разгибание спины, вдохновленное простым упражнением пилатеса, — отличный способ укрепить мышцы кора. Чтобы правильно разгибать спину: лягте лицом вниз на коврик для йоги, затем подтяните локти к коленям, поднимая ноги.Задержитесь 3-5 секунд, затем отпустите. Повторить 10-12 раз.

5. Бёрпи

Дедушка упражнений с собственным весом, бурпи требует приседаний, прыжков, отжиманий, еще одного прыжка, приседаний и взрывных прыжков. Это невероятное движение для всего тела, которое задействует практически все ваши основные группы мышц. Также отлично подходит для тренировок HITT.

6. Отталкивание подколенного сухожилия

Подколенные сухожилия сложно нацелить без отягощений или тренажеров, но это упражнение позволяет легко выполнять эффективное движение, используя только стул.Используйте скамейку, стул или табурет высотой примерно 1-2 фута, вы не хотите чрезмерно растягивать спину, используя что-то слишком высокое.

7. Отжимания на мяче

Если вы освоили отжимания и вам нужно что-то посложнее, переместите их на вершину мяча для стабилизации. Это относительно сложный способ отжиматься, поэтому не пробуйте его, если вы не выполнили хотя бы один подход обычных отжиманий на доске. Сделайте это упражнение более сложным, поставив ноги на мяч.

8. Скручивание боковых досок

Получите потрясающий корпус с помощью этого замечательного упражнения на наклонные. Чтобы усложнить задачу, вы также можете поставить одну ногу на другую. Это небольшое изменение требует большой стабильности корпуса, поэтому не забудьте задействовать его во время скручивания!

9. Отжимания с щукой

Еще один отличный способ преодолеть плато отжиманий. Отжимания согнувшись нацелены на плечи и могут помочь улучшить слабые места. Этот вариант идеально подходит для людей, которые уже умеют отжиматься от планки.Для этого нужны здоровые плечи, поэтому, если вы получили травму, постарайтесь ее избежать.

Чтобы попробовать это дома, просто поднимите позицию отжимания в воздух, подняв голову прямо над руками. Медленно опускайтесь до тех пор, пока ваша голова не коснется земли, затем повторите.

10. Скручивания мяча

Возьмите стабилизирующий мяч и выведите свои мышцы кора на новый уровень с помощью этого простого (и безопасного) упражнения на скручивание. Отводите от мяча только плечи, чтобы не создавать чрезмерную нагрузку на бедра и поясницу.Если вы чувствуете себя неуверенно, раздвиньте ноги дальше. Я рекомендую повторить это 8-12 раз в отличной форме.

Программа для начинающих с собственным весом

Объедините несколько из этих упражнений, и вы получите отличные результаты. Если вы новичок в тренировках с собственным весом, вот что я рекомендую для начинающих:

Проверьте эти сообщения:

Ищете другие бесплатные тренировки? Я приготовил несколько отличных идей для тренировок:

Что делать дальше…

Конечно, вы могли бы понять, как собрать все эти упражнения вместе, или вы могли бы просто скачать мою тренировку Bodyweight Circuit 8 БЕСПЛАТНО, нажав на баннер ниже.Это простая и эффективная тренировка с собственным весом, которую можно выполнять дома или в тренажерном зале.

,